深圳大空港：敏感规划常在，惟有砥砺前行

宋 丁

尽管我多年来已经习惯了来自广东省的各类规划中对深圳的敏感定位，尽管我在今年国家推出粤港澳大湾区战略之后多次在一些公共场合提到深圳要准备坦然应对大湾区规划中可能出现的对深圳的敏感定位，但是，近日看到刚刚推出的《广东省综合交通运输体系发展“十三五”规划》，我的心头还是震了一下！看一组数据就明白了：

广州白云机场2016年旅客吞吐量5978万人次，2020年规划吞吐能力达8000万人次；

深圳宝安机场2016年旅客吞吐量4198万人次，2020年规划吞吐能力达4500万人次。

这是什么意思？就是说，2016年，广深两大机场的旅客吞吐量差值为1780万人次，但是，四年之后的2020年，两大机场按照吞吐能力算，差值将加大到3500人次，两大机场的旅客吞吐能力将巨幅拉大！

如果我们再拉出2013—2016年四年间广深两大机场旅客吞吐量的增长情况看一下就更明白了。四年间，广州机场旅客吞吐量净增653万人次，年均163万人次，年均增长3.1%；深圳机场旅客吞吐量净增971万人次，年均243万人次，年均增长7.5%。可见，深圳机场的旅客吞吐量增长幅度大大高于广州机场。以这种速度测算，深圳机场今年就将基本达到广东省规划中提到的要到2020年才会出现的4500万人次的吞吐能力。

到底哪里出了毛病？说白了，就是规划严重滞后！滞后！滞后！

明明眼睁睁地看着深圳今年就要达到4500万人次的旅客吞吐量，可是规划上仍然轻描淡写地提到2020年达到4500万人次的规划吞吐能力，这不是规划滞后是什么？这种严重脱离实际的规划还有什么实际指导意义？

回过头来看，多年来，深圳的太多领域都是规划严重跟不上变化。规划的根本价值就在于前瞻性和指导性，可是，这种滞后的规划成了摆样子的明日黄花。没错，规划中提到的2020年深圳4500万人次的吞吐量是一个现实，因为按照深圳机场T4航站楼的建设速度，要到2025年才能建成，那时候，T4航站楼可新增吞吐能力2200万人次，连同T3航站楼以及近两年增建的卫星厅800万人次的吞吐量，到2025年的吞吐能力为5200万人次。可是，大家发现没有，今年实际吞吐能力已经达到4500万人次了，而规划和实际投资建设的最大吞吐能力仅仅为5200万人次，从明年算起，到2025年的八年间，每年均摊的增长幅度还不到2%！

深圳机场未来八年，平均每年旅客吞吐量仅仅增长不到2%，你相信吗？反正我不相信！

可是，从2014年的深圳交通规划，到如今的广东省交通规划，一直罔顾深圳机场旅客吞吐量大幅上升的基本事实，一直在做那种没有用的滞后的规划。广州白云机场已经有了第三跑道，在做第二航站楼，未来还要做第四、第五跑道以及第三航站楼，相比之下，深圳的发展速度就慢得多，现在才准备做第三跑道而第二座航站楼还在做软基处理，2020年才开始建设，2025年才能交付使用。

我们看到，这次广东省的交通规划提出把惠州平潭机场升级为干线机场，作为深圳第二机场。这看上去似乎有利于分流深圳机场的客流压力，但仔细分析后就明白了，惠州机场距离深圳市中心地带100公里，很不方便，未来规划的旅客吞吐量也就1000万人次，客观上的客源分流能力十分有限，最多可以吸引一部分位于深圳东北片区的龙岗、坪山、大鹏等地的客源。更多的客源仍然会首选深圳机场出行。即便加上惠州机场的吞吐量，深惠两个机场的规划吞吐能力到2020年是5500万人次，2025年是6200万人次，远远不能满足新增客流的需要。

反观广东规划中重点提到的广州第二机场——位于佛山高明区的珠三角新干线机场，距离广州市区仅50公里，且规划吞吐量为3000万人次，一跃成为广东第三大机场，加上白云机场规划的8000万人次的吞吐量，就是1.1亿人次，远远把深圳甩在后面，连香港都望其项背，由此可见，广州在大湾区内航空领域的霸主地位不可动摇。

问题是，深圳机场的客流量增长速度高于广州机场，这是市场信号，不是规划信号。滞后的规划遇上突进的市场，是深圳的航空市场不该走得那么快，还是广东的规划不该搞得那么慢？规划该不该尊重一下市场？

尤其是在粤港澳大湾区战略之下，深圳机场及大空港的地位和影响力将大幅提升，从区位看，大湾区内深圳机场的位置最佳，位于湾区岸线中部地带，是深莞惠、广佛肇、珠中江三大城市群交汇地，具备陆海空铁大交通优势以及大空港产业整合优势，举世瞩目的深中通道，还有深茂铁路通过的机场高铁站，通达全国各港口的机场码头，1、11、12、20号地铁线的贯穿，加上沿江高速和广深高速，呈现卓越的通达和成长能力。

目前大湾区的两大核心机场是香港赤腊角机场和广州白云机场，深圳机场排名第三，和这两大机场还有不小的距离，但赶超两大机场的机遇和动能已经突显出来了。广州机场距离湾区较远，且广州第二机场会客观分流广州白云机场的运输能力；香港机场尽管毗邻大湾区岸线，但位于南端的人工岛上，位置有些偏，且缺乏产业延伸空间，长远看，在大湾区内难以高效利用，成长性会受限。相比之下，深圳机场在大湾区内的区位优势就凸显出来了。

我再举两个例子对比一下：纽约湾区有三大机场，还有一批小机场，最大的机场是肯尼迪国际机场，世界最大机场之一，九个候机楼，四条跑道，占全美年国际客运吞吐量的30%和货物进出口量的50%，其位于牙买加湾畔；日本东京湾区有两大机场和一批小机场，其中最大机场是羽田机场，位于东京湾区海岸线，和深圳机场的位置极为相似，它有三个航站楼、四条跑道，年旅客吞吐量高达8000万人次，占日本国内航空客流量的50%以上。

深圳机场与这两大国际机场对标之下，其恢宏的发展前景不言自明。如果一个规划总是在那里吞吞吐吐对深圳机场的前景形成一种误判和人为滞后，最后伤及的不仅是机场本身，而是大湾区的整体发展机遇和战略布局。

还要强调的是，深圳的发展已经不是一个机场问题，而是大空港问题。深圳机场原有面积11平方公里，相比香港赤腊角机场的12.5平方公里、广州白云机场的15平方公里，面积略小。在大湾区战略强劲推动下，深圳已决定将机场核心区扩容为28平方公里的空港新城，而把南至大前海、北抵沙井的95平方公里列为深圳大空港地区，这中间包含了深圳最重要的金融、贸易、互联网、高科技制造、临空等庞大的高端产业链，是数千亿乃至万亿规模的经济能量区，如此壮观的大空港在全球也屈指可数。在这个大背景下，再看深圳机场到2025年的5200万人次的旅客吞吐量的规划目标，显然太滞后了，完全无法满足深圳大发展的迫切需要。

因此，我在此要强烈建议国家相关部门充分考虑到深圳在大湾区战略中的极为重要的区位和地位，给予国家政策上的有力扶持，对深圳机场进行重新定位，鼓励深圳机场加快扩容步伐，以适应深圳大空港高速发展的现实需要，适应深圳在大湾区建设中承担重要使命的战略需要。与此同时，我也强烈建议深圳在大空港的发展上要争时间，抢速度，不要被一些滞后的规划所约束，要坚定推进，砥砺前行，不要辜负深圳这座国际创新型城市在大湾区战略中的重大历史机遇。

-------------------------------------------------

敬告：

1、欢迎大家转发分享，或发表留言，在此表示感谢！

2、欢迎点击文章上方蓝色字体“宋丁视点”， ID：SDviewpoint，关注本公众号。

3、任何电子媒体转载本文或摘录本文重要观点，务请标明文章或观点出处，并在文章前面位置明确标出作者姓名，否则视为侵权，须承担相应法律责任。

--------------------------------------------------